Trabant Kundendienst

Größe 60x90cm

Hersteller: VEB Schilderwerk Beutha/Sa.

Quelle Wikipedia:

Trabant (Pkw)

Im DDR-Sprachgebrauch wurde der Trabant meist Trabi (Trabbi) genannt. Das Auto entwickelte sich in den letzten Jahren bei „Ostalgikern“ und anderen Autoliebhabern zu einem Sammlerauto mit Kultstatus.

Konzept

Technische Besonderheiten

• Die Beplankung der ansonsten selbsttragenden Karosserie besteht teilweise aus baumwollverstärktem Phenoplast.
• Die ungeregelte Luftkühlung (vom Keilriemen angetriebener Axiallüfter) erfordert keinen Kühlergrill – er ist seit 1964 nur zur Zierde vorhanden.
• Für den „Winterbetrieb“ kann das Luftansaugrohr um 180° gedreht werden, um nicht mehr kalte Frischluft, sondern warme Luft von der Motorkühlung anzusaugen.
• Die Lüftung erfolgt ausschließlich durch den Fahrtwind und die im Winter oft unzureichende Warmluftzufuhr der Fahrgastzelle erfolgt drehzahlabhängig durch die Kühlluft des Motors.
• Die Zündanlage arbeitet ohne Zündverteiler und stattdessen mit zwei Zündspulen statt nur einer sowie dementsprechend auch mit zwei Unterbrecherkontakten.
• Der Benzinhahn. Dieser hat drei Stellungen: offen, geschlossen, Reserve. Die Umschaltung in die dritte Stellung macht die letzten vier bis fünf Liter Kraftstoff verfügbar. Da keine Füllstandsanzeige vorhanden ist, signalisieren lediglich Motoraussetzer dem Fahrer, dass bald getankt werden muss. Das Umschalten während der Fahrt bewirkte zumindest bei frühen Trabant eine gefährliche Ablenkung vom Verkehrsgeschehen, da der Benzinhahn im Fußraum des Beifahrers nur schwer erreicht werden konnte. Dazu musste der Fahrer sich tief nach vorn rechts hinunterbeugen. Dies war nur möglich, wenn der eventuell vorhandene und angelegte (erst ab 1977 in der DDR Pflicht) starre Sicherheitsgurt gelöst wurde. Späte Baujahre sind mit einem verlängerten Griff für den Kraftstoffhahn versehen.
• Die leichtgängige Schaltung ist als Krückstockschaltung ausgelegt. Für den ersten Gang wird der Hebel hineingedrückt und der gekrümmte Griff nach unten gedreht. Um den zweiten Gang einzulegen, ist der Griff nach oben zu drehen. Die höheren Gänge erreicht man, indem man den Hebel ein Stück herauszieht. Der Rückwärtsgang wird eingelegt, indem der Hebel bis zum Anschlag hineingedrückt und der Griff, wie für den ersten und dritten Gang, jedoch deutlich weiter, nach unten gedreht wird. Das Schaltschema entspricht also der auch in anderen Autos üblichen Anordnung der Gänge, ist aber um 90 Grad nach rechts gedreht.

Ausnahmen sind der P603 (Wankelmotor) sowie der Typ P610 und der Trabant 1.1 (wassergekühlter Ottomotor).

Prototyp

Den ersten Prototypen des „P50“ getauften Modells stellte das Forschungs- und Entwicklungszentrum aus Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) noch 1954 vor. Die Karosserie war zum Teil aus einem Kunststoff aus Phenolharz und Baumwolle gefertigt.

Das Modell war jedoch kein Erfolg: Da es mit dem eingesetzten Kunststoff noch keine Erfahrung gab, wurde noch viel Blech zur Beplankung des Wagens gebraucht. Außerdem bot die Rückbank viel zu wenig Platz, um das Auto als Familienwagen verkaufen zu können. Daraufhin übernahm das Automobilwerk Zwickau (AWZ) die Weiterentwicklung. Es entstand ein Übergangsmodell unter der Bezeichnung P70 mit dem Ziel, neue Erkenntnisse über die Kunststoffverarbeitung zu gewinnen und die Pläne für den P50 zu überarbeiten.

Die Karosserieteile des P50-Prototyps haben mehr Ähnlichkeit mit dem P70 als dem späteren Serien-P50.

P50 „Trabant“

 
1957 wurde bei AWZ schließlich eine Nullserie von 50 Fahrzeugen gebaut. Der Name „Trabant“ wurde im Rahmen einer Umfrage gefunden; er bedeutet Begleiter oder Weggefährte, ebenso wie das russische Wort Sputnik. Der Trabant, der schließlich auf der Leipziger Messe vorgestellt wurde, überzeugte das Publikum. Gelobt wurden der geräumige Innenraum, die großen Fensterflächen sowie das stimmige, dem Geschmack der Zeit entsprechende Design. Der 500 cm³ große Zweitakt-Drehschiebermotor leistete 13 kW (18 PS), dies war in den 1950ern für einen Kleinwagen durchaus akzeptabel.

Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierten die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabants.

Trabant 600 (P60)

Trabant 601 (P601)

Der Zweitaktmotor, der den Trabant antrieb – und dessen konstruktive Ursprünge bei den drehschiebergesteuerten DKW-Motorrad-Rennmotoren der 1930er-Jahre lagen – war zunehmend nicht mehr Stand der Technik. Zwar lag er mit seiner Leistung von 17 kW noch immer auf dem Niveau seiner Klasse, der „Ente“ mit 12 kW und dem „Käfer“ mit 25 kW, jedoch setzte selbst das sozialistische Ausland inzwischen auf die leisere und kultiviertere Viertakt-Technik.

Bei Sachsenring war eine Bauzeit des Trabant 601 bis 1967 vorgesehen. In der Zwischenzeit entwickelte man eine halbautomatische, elektrohydraulische Kupplung (Hycomat), einen verbesserten Motor mit 19,1 kW (26 PS) und eine für die NVA vorgesehene „Kübel“-Variante, ab 1978 auch als zivile Variante „Tramp“ erhältlich. Der „Tramp“ war dem Export unter anderem nach Griechenland vorbehalten. Der Kübel wurde neben der NVA auch bei den Grenztruppen, bei der Gesellschaft für Sport und Technik sowie in der Forstverwaltung als leichtes geländegängiges Fahrzeug eingesetzt.

Zu dem für 1968 vorgesehenen Nachfolger kam es jedoch nicht. Auch weitere Projekte in den 1970ern scheiterten, da sie politisch nicht gewollt und wirtschaftlich schwer zu realisieren waren.

Der Trabant 601 wurde nur noch in Details weiterentwickelt. Nennenswert sind die Einführung eines auf 26 l Inhalt vergrößerten Tanks, einer elektrischen Scheibenwisch-/waschanlage (1977), Zweikreis-Bremsanlage (1980), neues Lenkrad aus Hartschaumstoff (1982), die Umstellung auf 12 V Bordspannung und H4-Scheinwerfer sowie der Einbau einer elektronischen Zündanlage, eine Momentanverbrauchsanzeige am Armaturenbrett (1984). Weitere Neuerungen waren in den 1980er-Jahren nach außen aufklappbare hintere Fenster zur besseren Belüftung des Fahrgastraumes bei den Limousinenmodellen und Ende der 1980er-Jahre der Einbau von McPherson-Federbeinen an Stelle der Blattfedern an der Hinterachse. Bis 1988 gab es insgesamt 17 solcher Verbesserungen. Alle Verbesserungen, bei denen z. B. bei den Türgriffen teures Aluminium durch billigen Kunststoff ersetzt wurden, führten zu einer langen Aufpreisliste, von der man nichts abwählen konnte. Letztlich wurde so die Inflation kaschiert.

Der Trabant wurde in sechs Grundvarianten angeboten. Neben der „Standard“-Variante gab es den Trabant „S“ (Sonderwunsch) und den Trabant „de Luxe“. Diese Varianten gab es sowohl in der Limousinen als auch in der Kombiversion (Universal). Die „S“ und „de Luxe“ Modelle enthielten die Innovationen, die noch nicht im Standardmodell eingebaut wurden, wie z. B. eine Ablage über die gesamte Breite unter dem Armaturenbrett. Der Trabant „de Luxe“ unterschied sich vom „S“ noch durch eine zweifarbige Lackierung und durch verchromte Stoßstangen.

Trabant 1.1

Für den neuen Trabant blieb nur noch wenig Geld zur Erneuerung des Modells. Die zunächst favorisierte Karosserie eines Prototyps wurde abgelehnt. Stattdessen verbarg sich die modernisierte Technik in einem nur im Detail veränderten Äußeren.

Das Modell wurde im Herbst 1989 vorgestellt und sollte 18.900 Mark kosten. Der Wagen wurde allerdings nicht freudig angenommen. Nach 26 Jahren Wartezeit zwischen Bestellung und Lieferung sowie einer Preissteigerung um 6.000 Mark wollte man ein Auto, das zumindest optisch den begehrten Weststandards so sehr hinterherhing, nicht mehr akzeptieren. Als im Mai 1990 die Produktion des als IFA Trabant 1.1 bezeichneten Wagens in Serie ging, war der Vertrag zur Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion mit der Bundesrepublik bereits unterzeichnet. Dem Image und der Technik westeuropäischer Autohersteller hatte der Trabant nichts entgegenzusetzen.

Neben den klassischen Modellen Limousine und Universal (früher Kombi), wurde der 1.1 auch als Tramp, einer offenen Variante mit Faltdach, sowie als Pickup mit Ladefläche angeboten. Die Nachfrage nach dem 1.1 in der DDR (bzw. ab 3. Oktober 1990 in den neuen Bundesländern) war sehr gering, da seit der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 auch Autos aus der damaligen Bundesrepublik (Westautos) für die DDR-Bürger erwerbbar wurden.

Lediglich Polen und Ungarn nahmen jeweils einige tausend Exemplare ab. Auch die Vermarktungsversuche als Fun Car für unter 6.000 DM schlugen fehl. Nach nur zwölf Monaten verließ der letzte 1.1 das Werk. Am 30. April 1991 endete nach 33 Jahren die Produktion des Trabant und mit ihm der Fahrzeugbau bei Sachsenring.

Genau 444 Exemplare kamen ab 1994 bis 1996 komplett überarbeitet als Sonderedition auf den Markt. Sie hatten jahrelang in der Türkei unter freiem Himmel auf ihre Auslieferung gewartet und waren dann in Zwickau in einer Halle der eigentlich stillgelegten Sachsenring-Werke komplett aufgearbeitet und modernisiert worden.

Trabant Kombi und Trabant Universal

Bereits 1961 wurde ein Funktionsmuster des geplanten Nachfolgemodells Trabant 601 Kombi im Karosseriewerk Meerane gebaut. Erst vier Jahre später – im September 1965 – wurde dieses Fahrzeug unter der offiziellen Bezeichnung „Trabant 601 Universal“ in die Serie übernommen und löste damit das Vorgängermodell endgültig ab. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Trabant-601-Limousine bereits mehr als ein Jahr in Serie produziert. Neu beim Modell 601 Universal war, dass in Meerane bereits vorgefertigte Bodengruppen aus dem Zwickauer Sachsenring-Automobilwerk angeliefert wurden. Beim Vorgängermodell entstand noch die komplette Karosserie ausschließlich in Meerane. Lediglich die Seiten- und Heckpartie und der Frontscheibenrahmen wurden mit den Bodengruppen des 601 verschweißt und bildeten das Stahlblechgerippe der Kombiversion. Der Produktionsablauf war logistisch äußerst aufwendig. Bodengruppen nebst Vorbau wurden in Zwickau produziert und tauchgrundiert, dann auf Spezial-Lkw nach Meerane transportiert. Dort wurde ein Teil der Grundierung wieder entfernt, um die Schweißarbeiten zu ermöglichen. Gerippebau, erneute Vorbehandlung des Stahlblechgerippes, Montage der Duroplast-Karosserieaußenhaut, Lackierung und Montage von Inneneinrichtung, Beleuchtung, Kabelbaum, Verglasung fanden in Meerane statt. Die fertigen Kombi-Karosserien wurden danach wieder auf Spezial-Lkw verladen und schließlich zur Endmontage (Motor, Fahrwerk etc.) nach Zwickau zurücktransportiert. Nicht umsonst wurde intern von der „längsten Taktstraße der Welt“ gesprochen, denn auch innerhalb der Werke in Meerane und Zwickau waren häufige Transporte per Lastwagen zwischen den einzelnen Werksteilen notwendig. Die eingesetzten Transportfahrzeuge waren Spezialaufbauten auf Anhängerbasis. Diese Fahrzeuge konnten mit insgesamt acht Karosserien (verteilt auf zwei Etagen) beladen werden. Gezogen wurden die Anhänger von Lkw IFA W50, auf deren Ladefläche noch eine weitere Karosserie Platz fand. Pro Zug wurden also neun Karosserien transportiert. Weitere Transportfahrzeuge existierten auf Basis des Multicar und diverser Sonderaufbauten.

Technisch entsprach der Universal immer dem jeweiligen Stand der Limousine. Auch war er in den Ausführungen zu haben, die für die Limousine angeboten wurden: Trabant 601 (Standard), Trabant 601S (Sonderwunsch), Trabant 601 de luxe bzw. S de luxe (Luxusausführung) und (allerdings in sehr geringer Stückzahl) den vom Vorgänger bekannten Lieferwagen. Die ursprünglich geplante Campingversion wurde aus Rationalisierungs- und Kostengründen nicht wieder aufgelegt. Die Fertigung des Trabant 601 Universal lief mit der Produktionseinstellung des Zweitaktmodells 601 im Jahr 1990 aus.